Procedimentos Administrativos previstos en la Ley de Aeronáutica Civil venezolana.

 

El Derecho Aeronáutico, encuentra fundamentado en Normas Internacionales las cuales buscan lograr el más alto grado de uniformidad legislativa, téngase en cuenta los Convenios Internacionales suscritos por Venezuela en materia de Aeronáutica Civil y todos los documentos técnicos emitidos por la Organización de Aviación Civil Internacional, de igual forma nuestro Ordenamiento Jurídico establece normas especiales, valga decir,  la Ley de Aeronáutica Civil y las Regulaciones Aeronáuticas, las cuales conforman el estamento jurídico venezolano en esta especialidad del derecho del transporte, la cual se encuentra diariamente en desarrollo.

Esto exige una preparación permanente de profesional en aras de garantizar la integridad de la industria de la aviación, especialmente en lo relativo a la defensa y seguimiento de los procedimientos administrativos y/o judiciales, imposición de medidas cautelares o sanciones con ocasión a los procedimientos sancionatorios incoados por la Autoridad Aeronáutica, de los delitos aeronáuticos y conexos, declaratoria de abandono de aeronaves y otros procedimientos existentes en la Ley a fin otorgar permisos y licencias a las personas jurídicas y naturales que la debida explotación comercial de nuestro espacio aéreo.

En Venezuela el Ordenamiento Jurídico internacional adoptado por Estado es relativamente vasto y susceptible de ser modificado de manera progresiva y con mucha velocidad, para adaptarse a los nuevos hechos que aparecen vista la implementación de nuevas tecnologías.

 

En el sector aeronáutico podemos encontrar distintas fuentes como la Constitución dela República Bolivariana de Venezuela, Leyes Aprobatorias del Convenios Sobre Aviación Civil Internacional y demás Convenios de derecho aeronáutico, la Ley de Aeronáutica Civil, las Resoluciones Ministeriales, las Providencias Administrativas o Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAVs) y las Circulares o Normas Complementarias, las cuales vamos a ir desarrollando en otra entrega de “Una Ventana a la Aviación”.

Es Importante destacar que los Procedimientos Administrativos especiales en materia de Aeronáutica Civil, están revistidos de una fuerte regulación de Derecho Público, lo cual pesa sobre toda la actividad de la aeronáutica civil, comprendiendo desde el otorgamiento de las autorizaciones o permisos para operar dentro del sector hasta la prestación efectiva, diaria y cotidiana del servicio bajo ciertos parámetros, condiciones y deberes. Esto es consecuencia del deber indelegable que recae sobre el Estado venezolano de proteger los derechos de los usuarios y velar por la prestación de un servicio efectivo, seguro y eficiente, exigiendo el cumplimiento de las disposiciones legales, reglamentarias y contractuales que resulten aplicables a las distintas controversias que se puedan suscitar dentro de la prestación del servicio de transporte aéreo.

El Estado tiene la obligación de velar por la prestación de un servicio eficiente, seguro y ordenado, exigiendo el cumplimiento de las normas y regulaciones, por lo cual tanto en las líneas aéreas como en las instalaciones aeroportuarias, operadores de aeronaves y otras entidades que se relacionen directamente con el uso de una aeronave debe responder, en primer lugar, a las expectativas y necesidades de los usuarios, en función de su naturaleza del transporte aéreo, con fundamento a lo cual se hace necesario efectuar un seguimiento riguroso al desarrollo de este servicio y, de ser el caso, corregir sus posibles efectos adversos mediante los Procedimientos Administrativos especiales que se encuentran en nuestra Ley de Aeronáutica Civil.

Estos Procedimientos Administrativos están recubiertos de varios principios legales los cuales rigen la actividad jurisdiccional de al Administración Pública, como el Principio de Legalidad, Principio de Garantía al debido proceso y Derecho a la Defensa, el Principio de Autotutela de la Administración, Principio de Proporcionalidad, Principio de Economía, Simplicidad y Celeridad, así como el Principio de Ejecutividad y Ejecutoriedad.

De igual forma, y basado en el principio de legalidad, le ha sido otorgada la potestad sancionatoria a la Autoridad Aeronáutica la cual sancionará a los funcionarios y particulares, sean personas naturales o jurídicas por razón de las infracciones previstas en la Ley de Aeronáutica Civil y a los reglamentos que regulan las actividades aeronáuticas civiles. Basando sus actuaciones en los supuestos de hecho establecidos en la propia Ley Aeronáutica, tales como la imposición de multas, suspensiones o revocatoria de permisos y licencias a los Explotadores de aeronaves civiles, a los explotadores del servicio de transporte aéreo, a los comandantes de Aeronaves, a los explotadores de aeródromos o aeropuertos, a las organizaciones de mantenimiento aeronáutico.

Para finalizar, debo resaltar que existe un procedimiento administrativo aeronáutico el cual produce la extinción del derecho de propiedad. Es iniciado por abandono de aeronave, lo cual se perfecciona por la dejación física de la cosa por su titular, unida a la voluntad de renunciar a todo derecho sobre la misma y en los casos de las aeronaves, estas pasarán a formar parte del Patrimonio del Estado. Por pérdida de la aeronave cuando la cosa queda fuera del comercio de los hombres por disposición de la Ley o por destrucción total. Los supuestos de hecho que establece la norma aeronáutica patria es que sea calificada de inservible por la Autoridad Aeronáutica o por el transcurso de noventa días continuos, desde la fecha en que debió llegar a su destino final. (Casos S.A.R.). También por Declaración del propietario, por indeterminación o carencia de marcas de nacionalidad y matrícula legítimas o se ignore su propietario, de igual forma por permanecer inactiva por más de noventa días continuos y no estar bajo el cuidado de su propietario o poseedor legítimo.

Este procedimiento es lógico, justificado y necesario para su existencia en los ordenamientos jurídicos de los distintos Estados, en modo alguno está siendo desconocida ni se está objetando como instituto que propende a una actividad más segura y que las aeronaves que efectivamente se encuentren abandonadas puedan ser removidas en caso de representar algún riesgo parala actividad. (Seguridad Operacional).

Safety and Segurity, una conducta integral en aviación.

Primeramente debemos preguntarnos si; ¿las palabras security y safety es lo mismo?. En principio puede resultar confuso para un hablante de la lengua española, de hecho, dentro de cualquier organización o empresa, un “safety officer” realiza tareas muy diferentes a un “security officer”, tanto que los reconocerías a simple vista caminando dentro de las instalaciones.

Es decir, tanto “safety” como “security” están relacionados con la protección ante peligros, y del español al inglés, la palabra “seguridad” se puede traducir como “safety” y también como “security”. Sin embargo, el significado y el sentido real de cada una son muy distintos.

El termino “Safety” está conceptualizado como la protección en contra de accidentes "nadie quiere que ocurran, por tanto no son deliberados", en cambio, el termino “Security” va dirigido a conceptualizar la acción de la protección en contra de ataques, robos, espionaje, sabotaje y vandalismo "todo acto deliberado y probablemente criminales".

Ahora, debemos tener en cuenta que “safety” y “security” son sustantivos (seguridad). Los adjetivos que corresponden a estas palabras son “safe” y “secure” según la ortografia anglo. Un ejemplo que puedo relatar es el término “safe place” el cual corresponde a un lugar en el que probablemente no ocurrirán incidentes en que alguien resulte herido o con algún daño, En cambio, si estás hablando por teléfono a través de una “secure line” puedes confiar en que nadie está espiando tu conversación.

Es interesante como dos palabras que en ingles están debidamente usadas, en español tenemos una sola que debemos colocarle otro sustantivo para tener significados muy distintos, a pesar de estar relacionadas. La palabra "seguridad en español no distingue las acepciones de las palabras "safety" y "segurity", en inglés. Por ello, ambas palabras siempre aparecen traducidas como "Seguridad Operacional" (AVSAF) y "Seguridad de la Aviación Civil (AVSEC).

En aviación, como toda actividad que está propensa a sufrir un accidente o un ataque de elementos exógenos, se han implenetado políticas y normas que regulan la actividad de la aviación de forma separada pero de manera integral.

Debemos referirnos a los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, firmado en la ciudad de Chicago el 7 de diciembre de 1944, mediante el cual se crea la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). La misma tiene el caracter reglamentarista, por lo cual los Estados miembros reconocen la autoridad internacional para redactar las Normas y Métodos Recomendados a fin de lograr el más alto grado de uniformidad de la normativa técnica para una aeronáutica civil segura, ordena y eficiente.

Estos Anexos al Convenio ya referido, es la esencia o fuente de los procedimientos internacionales que establecen los métodos para prevenir un accidente aéreo "Safety" o prevenir la Interferncia Ilícita "Segurity".

Existen 19 Anexos emitidos por la OACI, los cuales 17 de ellos buscan lograr un estado operacional en el que se reduce la posibilidad de daño regulando los factores humanos, ambientales y materiales en un nivel aceptable a través de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de los riesgos. Para esto se requiere el compromiso con la gestión de la seguridad operacional (SMS) de todos los que hacemos vida en la aviación , es decir, con la notificación de inciedente de manera efectiva, supervisión continua, investigación de accidentes, integración de la instrucción en seguridad para el personal operacional, Implementación efectiva de procedimientos operacionales normalizados (SOP), mejora continua del nivel general de seguridad operacional.

Los otros 2 Anexos de los 19, tratan la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita, el objetivo se logra mediante una combinación de medidas y recursos humanos y materiales la prevención de ataques criminales hacia la aviación civil, siendo primordial la seguridad de los pasajeros, los tripulantes, el personal en tierra y el público en general.

Su objetivo es entonces prevenir el secuestro de aeronaves y de rehenes en aeropuertos, sabotajes y atentados contra las instalaciones aeroportuarias o de navegación aérea, comunicación falsa y toda conducta que con intención o dolo pueda generar daño.

Entonces ya podemos entender la diferencia de la palabra "seguridad" en aviación y sus dos acepciones dependiendo el uso que se deba dar. 

La Aeronave Según la OACI y las Operaciones de los RPAs en sus Territorios

 

Desde que el hombre ha intentado apoderarse del cielo tratando de hacerlo por todos los medios posible, siempre se ha reinventado por cada fracaso que le ha ocurrido.

Por el transcurso de los años el hombre se ha propuesto distintas ideas para construir una máquina que le dé la oportunidad a conquistar el cielo y que solo estaba reservado para la creación de dios más hermosa e imponente como lo son las aves. Fueron muchos los años que pasaron donde el hombre ha observado el arte del vuelo de estos hermosos animales, tratando de imitarlos desde su estructura física, hasta la manera como  surcan los cielos.

Llevado por esa motivación, el hombre fue imitando los movimientos de las alas, pero sin resultados contundentes. Hasta que se descubrió que el aire caliente introducido en un balón, puede generar elevación de una cesta de mimbre gracias a la diferencia de presión existente entre un espacio y el otro por temperatura; lo que se llama en física, la teoría de los gases.

Allí se dan los primeros pasos en la aerodinámica y posteriormente en la ciencia que estudia las artes de vuelo, la Aeronáutica. Aparecen las primeras aeronaves piloteada por el hombre, naciendo así, los vuelos controlados por pocos minutos y a baja altura.

Aquí debo hacer un alto en el cuento, porque existe una larga discusión entre los historiadores de la aviación en establecer cual país fue el que realizo el primer vuelo controlado en los inicios del siglo XX. si los Estados Unidos en 1903 por los hermanos Wilbur y Orville Wright, en los campos de Kitty Hawk, Ohio, o en Francia por el entusiasta de la aeronáutica Henri Giffard en 1852.

Pero la ciencia aclararía la duda al establecer que en 1852 se hizo un vuelo controlado pero con un globo aerostático, controlado por una máquina de vapor y los Hermanos Wright hicieron un vuelo controlado con un aparato más pesado que el aire, el cual generaba sustentación, la cual es una fuerza aerodinámica que contrarresta el peso gracias al cambio de presión entre dos superficie por la diferencia de velocidad del aire entre ellas.

Se construyen en masa las primeras aeronaves que fueron usadas para la batalla, luego para el transporte de persona, correo y carga. En 1944 se logra el Tratado Internacional más importante de la historia del hombre, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional y la creación de la Organización Aviación Civil Internacional OACI, la cual regula la aviación civil internacional hasta el presente y con más de 300 países miembros. 

En el presente existen nuevas tendencia tecnológica a crear aparatos que se sustentan en el aire, realizando el vuelo controlado pero con computadoras y sistemas de posicionamiento global, lo cual hace posible que las mismas sean pilotadas a distancia. 

Esto ha generado un debate en la comunidad aeronáutica mundial, visto que estas aeronaves han adquirido mayor autonomía para el vuelo y dirigidas desde tierra por un operador, haciendo cada vez más real la posibilidad de transportar carga útil con mayor peso y dimensiones sin mayores obstáculos.

Ya grandes empresas de transporte de carga tiene planes muy efectivos para realizar los traslados de la carga por vía aérea con estos equipos aéreos tripulados a distancia, generando gran preocupación para la seguridad operacional de la aviación civil internacional que transporta carga, correo y pasajero por vía aérea. 

La discusión jurídica está centrada en el artículo 7 y 8 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado el 7 de diciembre de 1944 y en este ensayo voy a dilucidar la norma y métodos recomendados internacionales versus las operaciones aéreas de los RPAs o Drones a la vista de la legislación Venezolana.

LA AERONAVE:

Antes de entrar a analizar los distintos conceptos que se han desarrollado sobre el concepto de aeronave, es importante destacar que la aeronave es el invento más importante que haya creado el hombre, sin opacar los méritos que tiene  el descubrimiento de la electricidad, el teléfono, la luz eléctrica y muchos inventos que han cambiado la forma de vida de la humanidad. 

Muy célebre fueron las palabras del representante ante la OACI del Reino de Bután, en el cierre de la conferencia anual de los países miembros de esta institución internacional, al plantear la necesidad de su país en crear su aviación civil y solicitando ayuda técnica para la construcción de la infraestructura aeronáutica de su país. Dichas palabras fueron aplaudidas con mucha ovación por los presentes al escuchar que: “Si mi país construyera tres mil kilómetros de carretera, solo podemos recorrer esos tres mil kilómetros. Si construimos tres mil metros de pista, podremos recorrer el mundo entero.” 

La aeronave es una máquina que puede sustentarse en el aire por la diferencia de  la velocidad del viento que se desplaza sobre una superficie y otra. Para lograr este desplazamiento de la masa de aire, se requiere una planta o motor para generar tracción. La consecuencia de esta diferencia de velocidad de la masa de aire que viaja sobre estas dos superficies, es un cambio de presión entre una y otra, produciendo la elevación de la máquina por sustentación aerodinámica. 

Para poder incrementar la potencia del motor de esta máquina, es necesario tener a bordó un ser humano que la dirija, naciendo así el vuelo controlado por un humano gracias a las distintas superficies móviles para el respectivo control.

Para el año 1944 los países estaban discutiendo el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, por considerar que el desarrollo futuro de la aviación puede contribuir poderosamente a crear y preservar la amistad de los pueblos y el entendimiento entre ellos, incentivando la cooperación entre los países y preservando la paz.

En esa reunión aparece el primer concepto jurídico de aeronave, que es toda máquina aun estando en construcción tiene la capacidad de sustentarse en el aire por reacciones de ella con el aire y no con la tierra, la cual debe ser controlada o pilotada estando a bordo una tripulación.

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional deja entendido y aclarado que las aeronaves civiles, son estos aparatos que se sustentan en el aire y que deben estar tripuladas. El artículo 8 del prenombrado Convenio Internacional deja establecido que ninguna aeronave capaz de volar sin piloto, volará sin él sobre el territorio de un Estado contratante, a menos que se cuente con autorización especial del Estado a sobrevolar.  Dicho artículo enfatiza igualmente que los Estados contratantes del Convenio Internacional se deben de comprometer a asegurar que los vuelos de estas aeronaves sin pilotos en las regiones abiertas a la navegación internacional de las aeronaves civiles, sean controlados de forma que se evite todo peligro a las aeronaves civiles.

De lo anterior debemos resaltar y concluir que los países miembros del Convenio de Chicago enfatizaron que los aparatos capaces de volar sin piloto son aeronaves, basado en el principio de la generación de sustentación. Pero no son aeronaves civiles, por lo cual no le son aplicables los acuerdos llegados por los países signatarios y planteados en el documento internacional. Mucho más de eso, los países acordaron que cada Estado debe de generar normas jurídicas dentro de cada ordenamiento jurídico para el control del uso de las mismas para evitar todo peligro a las aeronaves civiles. 

11 de septiembre de 2001: el día que cambió la forma de viajar para siempre.

 

Los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York, en los que murieron cerca de 3000 personas, cambiaron la forma de viajar y la seguridad en la industria de la aviación civil. ¿Qué tan efectivas y proactivas han sido las medidas adoptadas por los Estados Firmantes del Convenio de Chicago?

Viajar en avión por el mundo era mucho más fácil. No se necesitaba identificación para pasar por seguridad en los aeropuertos, nadie se quitaba los zapatos, tampoco se separaban los objetos electrónicos y se podían llevar líquidos en el equipaje de mano. No todo el equipaje de carga era revisado y las personas apenas pasaban por detectores de metales, las familias acompañaban a los viajeros hasta la puerta de embarque y una vez en el avión, entrar a la cabina era común para que los niños y las familias se tomaran fotos con el piloto y la tripulación. Pero todo eso cambió tras el famoso "11-S" y los pilotos tuvieron que encerrarse detrás de puertas blindadas para defenderse de potenciales secuestradores de aviones.

La primera aeronave secuestrada el 11-S fue el vuelo 11 de American Airlines que golpeó la torre norte del World Trade Center en Nueva York a las 8:46 a.m. La segunda fue el vuelo 175 de United Airlines que también salió de Boston y se estrelló contra la torre sur 17 minutos después. La tercera aeronave secuestrada fue la que cubría el vuelo 77 de American Airlines que salió del aeropuerto internacional de Washington y se estrelló por el lado sudoeste del Pentágono, sede del Departamento de Defensa de Estados Unidos y la cuarta aeronave del vuelo 93 de United Airlines salió de New Jersey y se estrelló cerca de Shanksville, Pensilvania.

El hecho de que se haya orquestado este ataque con tres vuelos diferentes en tres lugares diferentes dejó en claro lo vulnerable que era la aviación civil colocando en entela de juicio la cultura, los procedimenos y la conduta a seguir dentro de la seguridad del sector aeronáutico.

Varios cambios ocurrieron en los Estados Unidos y para el 19 de noviembre de ese mismo año se crea la Administración de Seguridad de Transporte (TSA). Esta agencia hace ahora parte del Departamento de Seguridad Nacional que fue creada un año después y se encarga de supervisar la seguridad en más de 400 aeropuertos de ese país, entre otras funciones.

En diciembre de 2001, apenas unos meses después del 11-S, un ciudadano inglés, conocido como “Shoe bomber”, escondió explosivos en sus zapatos y trató de detonarlos en la cabina del avión de American Airlines, por lo que eventualmente llevó a las autoridades a que millones de viajeros en el mundo tuvieran que quitarse los zapatos y pasarlos por el escáner antes de montarse al avión. De igua forma en el 2006, se descubró un plan para detonar líquidos explosivos y tratar de destruir en vuelo al menos siete aviones que viajaban de Inglaterra a Canadá y a los Estados Unidos, desde entonces los oficiales de la TSA prohibieron a los pasajeros llevar líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano. Meses después relajarían la medida a envases menores a 100 mililitros transportados en bolsas plásticas transparentes. Tres años después, el 25 de diciembre de 2009, un nigeriano trató de esconder explosivos electronicos en su ropa interior en un vuelo de Amsterdam a Detroit, tras este atentado y los frustrados en Australia y Yemen la TSA obligó a todas las personas a pasar por rayos X los objetos electrónicos más grandes que un celular.

Objetivo de la seguridad aérea.

La seguridad aérea AVSEC (que no ha de confundirse con la seguridad aeronáutica AVSEF) tiene por objeto la prevención de actos delictivos contra las aeronaves, sus pasajeros y tripulaciones. Los Estados han adoptado una serie de normas de seguridad encaminadas a proteger la aviación civil, dichas normas se actualizan periódicamente en función de la evolución de los riesgos, y por el principio de Soberanía, los Estados pueden aplicar normas más estrictas o restrictivas.

En fin, la seguridad aérea tiene como objetivo la prevención de actos de interferencia ilícita mediante una combinación de medidas, recursos humanos y materiales, principalmente para evitar que se introduzcan en los aviones y aeropuertos objetos que puedan constituir una amenaza, como las armas o los explosivos. El marco normativo aplicable sobre este tema se ha reforzado notablemente en todo el mundo, tanto a escala nacional como mediante acuerdos y cooperaciones internacionales y a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y del anexo 17 del Convenio de Chicago y el Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP). Venezuela, por su parte, ha desarrollado una política de actualización periódica para adaptarse a los nuevos riesgos y amenazas, así como al progreso tecnológico.

Antes del 11-S para el año 1965 se celebró en Tokyo, el Convenio sobre las infracciones y otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, reconociendose ciertos poderes e inmunidades del Comandante de la aeronave. De tal modo, en vuelos internacionales el Comandante podía restringir, reducir o capturar a cualquier persona que estuviera cometiendo o a punto de cometer un delito, o a personas que pudieran interferir en la seguridad de su tripulación, pasajeros o propiedad a bordo, asi como a las personas que pongan en peligro el orden y la disciplina.

En 1970 la OACI elabora el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, adoptado en La Haya, dicho Convenio ha servido de modelo a numerosos instrumentos normativos que reproducen sus disposiciones fundamentales. Tiene un amplio campo de aplicación y se aplica a toda aeronave en la que se produzca el apoderamiento, ya sea una aeronave de transporte público o de aviación general, tanto utilizada a título oneroso como gratuito. Solo se excluían las aeronaves militares, de aduanas o policiales.

En el año 1971, se firmó el Convenio de Montreal, a fin de asegurar la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil como los actos contra personas a bordo de aeronaves en vuelo que supongan un problema para la seguridad de la aeronave, actos que destruyan aeronaves en servicio o la incapaciten para el vuelo, colocación de artefactos explosivos que destruyan o incapaciten la aeronave y sabotaje de instalaciones o servicios de navegación aérea.

En el 2010 se firma el Convenio de Beijing, el cual modernizó, amplió y complementó la tipificación de delitos penales y estableció específicamente la responsabilidad penal de los instigadores y organizadores de un delito.

En la última decada, han aperecido nuevas amenazas y se han declarado como principales riesgos para la seguridad de la aviación civil, entre ellas, la ciberseguridad relacionada con aeropuertos y aeronaves. En este sentido y ante la creciente preocupación de todas las partes involucradas en el sector, la OACI aprobó en el 2016 la resolución A39-19, la cual instruye sobre cómo abordar la ciberseguridad en aviación civil.

En el sector aeronáutico no estamos libres de acciones que puedan perturbar el buen desenvolvimiento de la actividad de vuelo, siempre vamos a estar propenso a recibir nuevas amenazas y técnicas para hacer daño por distintos motivos que el atacate tenga en mente. Queda en cada persona, institución, empresas y autoridades estar siempre atentos a los cambios sociales para ir siempre un paso adelante de los que quieren perpetrar un daño doloso a la aviación civil o utilizar la misma como herramienta de destrucción contra terceros.

La Aeronavegabilidad como atributo de una aeronave.

 El 1° de marzo de 1949, el Consejo de la OACI adoptó las normas y métodos recomendados relativos a la aeronavegabilidad de conformidad con las disposiciones del Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en las ciudad de Chicago en1944, a lo que se le a lo que hoy llamamos Anexo 8 al Convenio.

La aeronavegabilidad es un término utilizado en el sector de la aviación a los fines de conceptualizar la condición técnica en materia de diseño, la construcción y el mantenimiento de las aeronaves en toda su vida útil.

En otras Palabras, la ingeniería aeronáutica es la primera tecnología de punta en la historia de la humanidad, no me cabe duda de que no es tanto la máquina a vapor de Watts sino el invento de los hermanos Wright, allá por 1903, lo que permitió al hombre entrar verdaderamente en la modernidad tecnológica, pues de ella descendió un linaje científico y técnico como nunca antes se había visto. Teniendo en cuenta que el desarrollo tecnologico de el sector ha realizado pasos agigantados en sus avances, observando hoy día la existencia de aeronaves autónomas o tripuladas a distancia.

Otro aspecto importante que debo destacar sobre la aeronavegabilidad de las aeronaves, es la investigación sistemática de los accidentes de aviación que han ocurrido por fallas de diseño o de mantenimiento, lo cual ha permitido mejorar los métodos de construcción y mantenimiento de las aeronaves sobre el principio de la prevención y seguridad que luego habrían de ser tomadas en cuenta, adecuando la norma a los avances tecnológicos lo cual ha contribuido enormemente a aumentar los índices de seguridad, puesto que cada informe técnico elaborado por la Junta de Investigación del accidente se transforma en un catálogo de los aspectos que no deben volver a repetirse.

Este matíz se revela con singular intensidad a la hora de abordar la aeronavegabilidad de las aeronaves, entendiendo que los aspectos técnicos y su correcto conocimiento y apreciación son la única manera de lograr una aviacón civil segura, ordenada y eficiente.

La pregunta a responder es si ¿los constructores de aeronaves son responsables de la seguridad en sus diseños?, Estoy convencidos de que en este casos el constructor y los encargados de los matenimientos de las aeronaves tienen responsabilidad directa en la aeronavegabilidad.

Visto desde el punto de la Gestón de la Seguridad operacional (SMS), uno de los factores latentes que pueden aumentar el riesgo operacional es el Factor Material, el cual representa todos esos elementos distorcionadores de la seguridad en referencia a los errore de diseño y el mantenimiento de las aeronaves, sin dejar a un lado también la evidente intervención de la autoridad certificadora, al momento de supervisar y avalar el diseño, la construcción, la operación así como el mantenimiento.

La conducta humana en el sector de la aviación es regulada mediante normas y procedimientos internacionales, resaltando en materia de la aeronavegabilidad, el Anexo 8 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, el cual contiene normas de carácter general para la aeronavegabilidad y define los requisitos mínimos para reconocer los mantenimientos que se ejecutan a las aeronaves para la protección de los bienes, aeronaves y terceros en superficie.

En el concepto de aeronavegabilidad existen tres sujetos que actuan al rededor de este. El operador o propietario: el cual, según las legislaciones de los Estados, es el responsable de mantener las aeronaves en condiciones seguras para un vuelo (Aeronavegabilidad), la Organización de Mantenimiento (OMA) o el Técnico de Mantenimiento Aeronáutico (TMA): el cual ejecuta los procedimientos de mantenimiento según lo estipulado por el fabricante. y la Autoridad Aeronautica (AA): quien emite el Cetificado de Aeronavegabilidad previa verificación a la aeronave y sus bitacoras en la cual se evidencia de que la misma se encuentra en condiciones técnicas para realizar un vuelo seguro.

Todos estos estos procedimentos estan establecidos en sendas normas jurídicas y los involucrados en el mantenimiento de las aeronaves deben cumplir a cabalidad. Además de la presencia de un órgano independiente que controle, fiscalice, inspeccione y verifique las condiciones de aeronavegabilidad de las aeronaves a lo largo de toda su vida para satisfacer estrictamente pautas de seguridad, todo esto está diseñado para proteger la vida de las personas que utilizan este medio de transporte.

Las aeronaves deben ser diseñadas y construidas de acuerdo, como mínimo, a los estándares de seguridad fijados por las autoridades aeronáuticas a los efectos de obtener un certificado de tipo u homologación de la aeronave o el de aeronavegabilidad.

En estas últimas lineas, debo reafirmar que la aeronavegabilidad es además la certificación de aeronaves aplicando y ejecutando un conjunto de actos y procedimientos de carácter tanto técnico como administrativo que tiene por objeto comprobar que una aeronave ha sido diseñada, construida y mantenida conforme a las normas y reglamentaciones que regulan la seguridad para poder ser considerada aeronavegable. Sólo una vez que se ha comprobado ello, se extiende el respectivo Certificado de Aeronavegabilidad.

Igualmente la aeronavegabilidad enmaraca tambien todo lo concerniente a la certificación tipo u homologación de productos y partes aeronáuticas, control periódico de funcionamiento y calidad de la estructura, control y repuesta a las fallas que inciden directamente sobre la confiabilidad del sistema, como las fallas iniciales, las aleatorias y las que se producen por desgaste o por calendario.

Ansiedad en las alturas; Una conducta no deseada.

 

En el año 2022 más de 4.000 millones de pasajeros fueron transportados por vía aérea en el mundo. Los incidentes generados por pasajeros insubordinados y perturbadores han ido en aumento según las estadísticas recopiladas entre las aerolíneas que pertenecen a la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), entre 2007 y 2022. Registrándose más de 58.000 reportes sobre casos de descontrol de pasajeros en aeronaves civiles, causando algún tipo de perjuicio, siendo un 12% de ellos agresión física o daños a la aeronave, y un 33% derivados de la ingesta de alcohol o drogas.

Según las estimaciones de la industria de la aviación, las consecuencias de estos incidentes pueden llegar a costar entre US$ 10.000 y US$ 200.000, visto que estas conductas generan retraso en las operaciones aéreas, así como la interrupción temporal de un vuelo programado. En observaciones de las estadísticas publicadas en los portales web especializados, se puede observar una tendencia al alza de los reportes oficiales de casos de pasajeros perturbadores y pasajeros insubordinados, con un promedio de un incidente por cada 1530 vuelos en 2022.

Estas conductas no deseadas por parte de las Autoridades de un Estado, así como para los transportistas, son susceptibles de sanciones jurídicas, visto que tales acciones perjudican el bien jurídico tutelado, hablamos de la Seguridad Operacional.  El régimen jurídico internacional y en especial el venezolano aplicable a la conducta no deseada de pasajeros conflictivos, está conformado por los Convenios Internacionales que trata los actos cometidos a bordo de aeronaves civiles por pasajeros que no cumplen o violan los procedimientos establecidos en las normativas tecnicas aeronauticas de los países, al ingresar en las instalaciones de los aeropuertos y aeronaves destinadas al transporte aéreo, sea cualquiera que sea su uso.

Se trata entonces de conductas, que en muchos casos son voluntarias, cometidas por personas conscientes y racionales, como por ejemplo, el empresario que no desea apagar el equipo celular al ingresar a la cabina de pasajero, por la necesidad de estar conectado con su oficina, incumpliendo de esta manera las órdenes de la tripulación. Pero también puede ser generada de manera no voluntaria o reactiva, como en los casos de personas que tienen temor a volar y entra en un grado de estrés elevado, generando una conducta hostil en el ambiente en el cual se encuentra.

También es cierto que no se trata de acciones planificadas o premeditadas que se realizan con la intención deliberada de provocar un efecto dañino en los aeropuertos, para la aeronave, sus ocupantes o la seguridad operacional del vuelo en general. Es por ello que desde yá debemos enfatizar que no se trata de acciones terroristas o de ningún modo un hecho delimitado dentro del tema de la interferencia ilícita, el cual es el delito aeronáutico tipificado en la Ley de Aeronáutica Civil como delito, ya que estas conductas nacen o se producen más bien por determinados estímulos que provocan su aparición y su posterior desarrollo. 

Estos estímulos suelen ser principalmente de orden psicológico, tales como miedo, rabia, inseguridad, angustia y la impaciencia; nacidas por el hecho de despegarse del suelo y desplazarse en el espacio aéreo dentro de un aparato cuyo funcionamiento generalmente se desconoce y cuyo control y dirección está en manos de un tercero, produciendo temor y ansiedad. Además de el hecho de estar en un ambiente confinado, reducido en tamaño, que no siempre es cómodo y sin posibilidad de salir de él durante el período de tiempo que dura la operación aérea.

Existen distintas fuentes del Derecho Aeronáutico, así como normativas técnicas que regulan la conducta de los pasajeros que desean usar como medio de transporte el medio aéreo y en especial los pasajeros perturbadores e insubordinados a bordo de aeronaves civiles. Tomando en cuenta que dicha conducta genera un peligro a la seguridad operacional de una empresa de transporte aéreo y a la tripulación de la aeronave, la cual desempeña sus funciones en la conducción de la misma dentro de los establecido en los procedimientos aprobados por la Autoridad Aeronáuticas en una aeronave civil del cualquier tipo.

De ahí entonces, surge lo que se denomina la protección del bien afectado, ya que la seguridad operacional descansa en procedimientos operacionales que regula y guía la conducta humana y que puede llegar a desestabilizarse al ocurrir un hecho que en tierra resulta intrascendente o relativamente fácil de manejar y que en vuelo puede llegar a ser gravemente conflictivo y peligroso. 

Desde un punto de vista estrictamente jurídico, no necesariamente las conductas insubordinadas o perturbadoras ocurridas a bordo de aeronaves civiles puedan coincidir con un delito tipificado penalmente, como habíamos dicho. La relevancia de esta opinión no está en la transgresión al ordenamiento penal general, puesto que no se trata simplemente de la comisión de un delito o no, si no el espacio en donde se podría haber tenido lugar la conducta hostil, la cual tiene como escenario el interior de un aeropuerto o de una aeronave. Tomando en cuenta que las conductas perturbadoras o insubordinadas puedan estar o no tipificadas como delitos, adquiriendo especial gravedad el hecho de haber sido cometidas a bordo de una aeronave en vuelo.

A la luz de los Convenios Internacionales suscritos por Venezuela y la Ley de Aeronáutica Civil, así como de las Normativas Técnicas sobre Aviación Civil, la legislación aeronáutica venezolana vigente carece de pocos instrumentos jurídicos que regulan las conductas de los pasajeros, más allá que en algunas legislaciones nacionales puedan o no tipificar como delito cualquier perturbación de la disciplina o del buen orden de a bordo como conductas sancionadas administrativamente con multa entre 70 U.T. y 1000 U.T, según lo establecido en el artículo 130 de la Ley de Aeronáutica Civil, lo que llevará a considerar el concurso ideal de delitos en caso de que la conducta coincida con la descrita en el tipo penal.

En función de la anterior, nos planteamos las siguientes interrogantes: a) ¿Qué es un pasajero perturbador?, ¿Qué es un pasajero insubordinado?, ¿por qué se denominan de esa manera?, ¿Cuál es el régimen jurídico aplicable a estos pasajeros?, ¿Cuál es el marco legal regulador de este tipo de conducta?, y ¿Cuál es la situación jurídica actual de Venezuela?.

Las respuestas a estas interrogantes, las podemos conseguir en los Convenios Internacionales que tratan los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles, tales como el Convenio de Tokio, el Convenio de Beijing y el Protocolo Modificatorio de Montreal, así como los distintos documentos emitidos por la OACI como marco de referencia para ser aplicados en los Estados firmantes del Convenio de Chicago de 1944, en el entendido, que nuestra Ley aviatoria y las normativas técnicas aeronáuticas venezolanas emitidas por la Autoridad Aeronáutica, son la fuente principal de nuestra legislación 

Entiendo que existen falencias jurídicas existentes relacionadas con el tema de la identificación, trato y control de los pasajeros perturbadores e insubordinados, y lo que las Autoridades Aeronáuticas de los Estados buscan es establecer un criterio único para la mejora continua de la norma técnica aeronáutica en beneficio de la seguridad operacional, pilar fundamental en el negocio del transporte por vía aérea de carga, correo y pasajeros.

En ese mismo orden, es importante destacar que lo que se pretende es relacionar la conducta de los pasajeros perturbadores y de los pasajero insubordinado, con las responsabilidades civiles, penales y administrativas según el Ordenamiento Jurídico vigente en esas materias, observando la estrecha relación que existe entre el comandante de la aeronave y su tripulación de cabina al momento de declarar un pasajero perturbador o insubordinado, con las posterior decisión de desviar una aeronave a un aeropuerto seguro para la entrega del pasajero a las autoridades respectivas, generando así la obstrucción de las operaciones aéreas.

Las normas nacionales e internacionales aplicables a estos casos, establecen claramente las atribuciones y competencias del personal aeronáutico responsable de la conducción segura de una aeronave frente a estos actos hostiles por parte de los pasajeros, con el fin de identificar, tratar y si es posible reducir al pasajero hostil. Procedimientos técnicos que desconoce el pasajero común, por lo cual se debe recomendar al legislador patrio la modificación o actualización el Ordenamiento Jurídico Aeronáutico venezolano acorde a lo establecido en los Convenios Internacionales suscritos por Venezuela, así como adaptarlos a la normativa técnica internacional, para cumplir con lo prescrito en el artículo 5 de nuestra Ley de Aeronáutica Civil y en especial lograr la creación de su reglamento.

Abg. Juan Antonio Darias Montilla

Abogado Aeronáutico de DM&Asociados.