Los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York, en los que murieron cerca de 3000 personas, cambiaron la forma de viajar y la seguridad en la industria de la aviación civil. ¿Qué tan efectivas y proactivas han sido las medidas adoptadas por los Estados Firmantes del Convenio de Chicago?
Viajar en avión por el mundo era mucho más fácil. No se necesitaba identificación para pasar por seguridad en los aeropuertos, nadie se quitaba los zapatos, tampoco se separaban los objetos electrónicos y se podían llevar líquidos en el equipaje de mano. No todo el equipaje de carga era revisado y las personas apenas pasaban por detectores de metales, las familias acompañaban a los viajeros hasta la puerta de embarque y una vez en el avión, entrar a la cabina era común para que los niños y las familias se tomaran fotos con el piloto y la tripulación. Pero todo eso cambió tras el famoso "11-S" y los pilotos tuvieron que encerrarse detrás de puertas blindadas para defenderse de potenciales secuestradores de aviones.
La primera aeronave secuestrada el 11-S fue el vuelo 11 de American Airlines que golpeó la torre norte del World Trade Center en Nueva York a las 8:46 a.m. La segunda fue el vuelo 175 de United Airlines que también salió de Boston y se estrelló contra la torre sur 17 minutos después. La tercera aeronave secuestrada fue la que cubría el vuelo 77 de American Airlines que salió del aeropuerto internacional de Washington y se estrelló por el lado sudoeste del Pentágono, sede del Departamento de Defensa de Estados Unidos y la cuarta aeronave del vuelo 93 de United Airlines salió de New Jersey y se estrelló cerca de Shanksville, Pensilvania.
El hecho de que se haya orquestado este ataque con tres vuelos diferentes en tres lugares diferentes dejó en claro lo vulnerable que era la aviación civil colocando en entela de juicio la cultura, los procedimenos y la conduta a seguir dentro de la seguridad del sector aeronáutico.
Varios cambios ocurrieron en los Estados Unidos y para el 19 de noviembre de ese mismo año se crea la Administración de Seguridad de Transporte (TSA). Esta agencia hace ahora parte del Departamento de Seguridad Nacional que fue creada un año después y se encarga de supervisar la seguridad en más de 400 aeropuertos de ese país, entre otras funciones.
En diciembre de 2001, apenas unos meses después del 11-S, un ciudadano inglés, conocido como “Shoe bomber”, escondió explosivos en sus zapatos y trató de detonarlos en la cabina del avión de American Airlines, por lo que eventualmente llevó a las autoridades a que millones de viajeros en el mundo tuvieran que quitarse los zapatos y pasarlos por el escáner antes de montarse al avión. De igua forma en el 2006, se descubró un plan para detonar líquidos explosivos y tratar de destruir en vuelo al menos siete aviones que viajaban de Inglaterra a Canadá y a los Estados Unidos, desde entonces los oficiales de la TSA prohibieron a los pasajeros llevar líquidos, geles y aerosoles en el equipaje de mano. Meses después relajarían la medida a envases menores a 100 mililitros transportados en bolsas plásticas transparentes. Tres años después, el 25 de diciembre de 2009, un nigeriano trató de esconder explosivos electronicos en su ropa interior en un vuelo de Amsterdam a Detroit, tras este atentado y los frustrados en Australia y Yemen la TSA obligó a todas las personas a pasar por rayos X los objetos electrónicos más grandes que un celular.
Objetivo de la seguridad aérea.
La seguridad aérea AVSEC (que no ha de confundirse con la seguridad aeronáutica AVSEF) tiene por objeto la prevención de actos delictivos contra las aeronaves, sus pasajeros y tripulaciones. Los Estados han adoptado una serie de normas de seguridad encaminadas a proteger la aviación civil, dichas normas se actualizan periódicamente en función de la evolución de los riesgos, y por el principio de Soberanía, los Estados pueden aplicar normas más estrictas o restrictivas.
En fin, la seguridad aérea tiene como objetivo la prevención de actos de interferencia ilícita mediante una combinación de medidas, recursos humanos y materiales, principalmente para evitar que se introduzcan en los aviones y aeropuertos objetos que puedan constituir una amenaza, como las armas o los explosivos. El marco normativo aplicable sobre este tema se ha reforzado notablemente en todo el mundo, tanto a escala nacional como mediante acuerdos y cooperaciones internacionales y a través de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y del anexo 17 del Convenio de Chicago y el Programa universal de auditoría de la seguridad de la aviación (USAP). Venezuela, por su parte, ha desarrollado una política de actualización periódica para adaptarse a los nuevos riesgos y amenazas, así como al progreso tecnológico.
Antes del 11-S para el año 1965 se celebró en Tokyo, el Convenio sobre las infracciones y otros actos cometidos a bordo de las aeronaves, reconociendose ciertos poderes e inmunidades del Comandante de la aeronave. De tal modo, en vuelos internacionales el Comandante podía restringir, reducir o capturar a cualquier persona que estuviera cometiendo o a punto de cometer un delito, o a personas que pudieran interferir en la seguridad de su tripulación, pasajeros o propiedad a bordo, asi como a las personas que pongan en peligro el orden y la disciplina.
En 1970 la OACI elabora el Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, adoptado en La Haya, dicho Convenio ha servido de modelo a numerosos instrumentos normativos que reproducen sus disposiciones fundamentales. Tiene un amplio campo de aplicación y se aplica a toda aeronave en la que se produzca el apoderamiento, ya sea una aeronave de transporte público o de aviación general, tanto utilizada a título oneroso como gratuito. Solo se excluían las aeronaves militares, de aduanas o policiales.
En el año 1971, se firmó el Convenio de Montreal, a fin de asegurar la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil como los actos contra personas a bordo de aeronaves en vuelo que supongan un problema para la seguridad de la aeronave, actos que destruyan aeronaves en servicio o la incapaciten para el vuelo, colocación de artefactos explosivos que destruyan o incapaciten la aeronave y sabotaje de instalaciones o servicios de navegación aérea.
En el 2010 se firma el Convenio de Beijing, el cual modernizó, amplió y complementó la tipificación de delitos penales y estableció específicamente la responsabilidad penal de los instigadores y organizadores de un delito.
En la última decada, han aperecido nuevas amenazas y se han declarado como principales riesgos para la seguridad de la aviación civil, entre ellas, la ciberseguridad relacionada con aeropuertos y aeronaves. En este sentido y ante la creciente preocupación de todas las partes involucradas en el sector, la OACI aprobó en el 2016 la resolución A39-19, la cual instruye sobre cómo abordar la ciberseguridad en aviación civil.
En el sector aeronáutico no estamos libres de acciones que puedan perturbar el buen desenvolvimiento de la actividad de vuelo, siempre vamos a estar propenso a recibir nuevas amenazas y técnicas para hacer daño por distintos motivos que el atacate tenga en mente. Queda en cada persona, institución, empresas y autoridades estar siempre atentos a los cambios sociales para ir siempre un paso adelante de los que quieren perpetrar un daño doloso a la aviación civil o utilizar la misma como herramienta de destrucción contra terceros.
No hay comentarios:
Publicar un comentario