EL “TAKE OFF” DE LAS OPERACIONES AÉREAS EN ÉPOCA DE COVID-19.

EL “TAKE OFF” DE LAS OPERACIONES AÉREAS EN ÉPOCA DE COVID-19.

La industria aeronáutica se encuentra frente a un importante reto de cambio operacional a partir de la paralización global de los vuelos por la pandemia declarada por la OMS, vista la amenaza mundial por contagio de enfermedades producidas por el COVID-19. Este cambio de paradigma nos lleva a replantear los estamentos jurídicos para mejorar aún más los niveles de seguridad operacional de la aviación.

 Esta “Nueva Normalidad” está siendo instrumentada a través de cambios sustanciales en los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) por parte de los proveedores de servicio y el Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP) de la OACI por parte de las Autoridades Aeronáuticas estadales.

En tal sentido, los Estados Contratantes de la OACI están tomando acciones para efectuar cambios legislativos internos en apoyo a lo que se ha denominado la “Nueva Normalidad”, para fomentar y reforzar los sistemas de notificación de incidentes y accidentes relacionados con la actividad aeronáutica.

Sin embargo, pasar de los principios jurídicos establecidos a una nueva propuesta concreta y la implementación de enmiendas a los Anexos al Convenio Sobre Aviación Civil, así como a nuestra la Ley de Aeronáutica Civil y a nuestras Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV), puede significar un reto importante para muchos especialistas jurídicos y técnicos, así como también para las Autoridades Aeronáuticas de la Región.

El presente documento puede servir como orientación jurídica para los operadores así como para el Estado Venezolano en el desarrollo de sus propuestas de enmiendas y para impulsar cambios legislativos para afrontar los nuevos desafíos que afronta las operaciones aéreas en nuestro país.

Los Convenios Internacionales vigentes, así como las leyes y reglamentos nacionales de muchos Estados Contratantes deben ser abiertos a ser enmendados o modificados para adaptarse a los cambios que se generan en las sociedades. La implantación y el mantenimiento de un SSP, definido este como un conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional, debe adaptarse a la nueva realidad que vivimos en el sector aéreo. Por lo cual, las políticas y objetivos de seguridad operacional del Estado deben ser revisados por parte de la Autoridad Aeronáutica a los fines de ser adaptados al nuevo peligro identificado y que afecta la totalidad de las operaciones aéreas. De igual manera se debe revisar de manera inmediata la gestión de riesgo, para garantizar y promocionar la seguridad operacional por el Estado.

Llamando de esta manera al aporte de ideas adaptadas a la nueva visión de las operaciones aérea nacidas por la contingencia creadas por la presencia del COVID-19 como ente distractor de los operadores ya que el SMS y el SSP son considerados complementarios uno del otro pero diferenciados entre sí por las particularidades del ente regulado y ente regulador.

La Responsabilidad del Operador.

Independientemente del sistema jurídico implantado en un Estado, es obligatorio en un Estado de Derecho el regular la conducta de los hombres, con el objeto de establecer un ordenamiento justo de convivencia humana. Corresponde entonces al Derecho Aeronáutico regular las relaciones jurídicas nacidas o que tienen su origen en la navegación aérea, y otras actividades vinculadas con el empleo de una aeronave civil.

Dichas normas pueden ser de origen Internacional. Es decir, las adoptadas unilateralmente por cada Estado surgidas de los acuerdos bilaterales o multilaterales; y las nacionales, las cuales son ejercidas por el Poder Público Nacional dentro de un Estado basándose en el principio de Soberanía reconocido por los Estados Contratantes firmantes del Convenio de Chicago.

A todas luces y con meridiana claridad, un incidente o accidente de aviación puede lesionar bienes jurídicamente tutelados, los cuales trasgreden el orden social protegido por los Estados Contratantes de Derecho. Estos valores sociales pueden ser, valores de la comunidad; lo lesionado es la vida ocasionando muerte, discapacidad o lesiones. Aquí aplicaría la protección del Estado en defensa de los intereses de la comunidad tratando de determinar culpa o dolo. Los valores de la Personalidad; donde se pueden producir daños materiales y se persigue la indemnización del daño ocasionado y el Valor de las obligaciones nacidas del hecho ilícito; con la correspondiente acción penal e indemnización por los daños y perjuicios ocasionados.

La responsabilidad jurídica es la imputabilidad de una conducta causada en una actividad concreta por la culpabilidad, sea ésta con la intención de causar un daño, dolo, o por negligencia o falta del cuidado debido. Ésta trae como consecuencia inmediata una sanción o indemnización dependiendo de la naturaleza de la responsabilidad ya sea penal, civil o administrativa. Para determinar la responsabilidad de un sujeto de derecho es necesaria la existencia de un nexo causal basado en la información obtenida en las investigaciones.

Muchos colegas me han criticado mi punto de vista en referencia al objetivo de la investigación administrativa de accidentes o incidentes de aviación por parte de la Junta Investigadora de accidentes, al establecer y mantener que dicha investigación puede ser usada como medio de prueba para determinar responsabilidades civiles, penales y administrativas. Pero mi basamento jurídico lo establezco en el artículo 97 de la Ley de Aeronáutica Civil.

En todo caso, Es a través de la información de los hechos que se puede esclarecer la verdad real que permita establecer una responsabilidad que genera una obligación jurídica de hacer o no hacer. El concepto de la responsabilidad en materia de aviación nace a tenor de la teoría del riesgo adquirido o riesgo creado. La industria aeronáutica se caracteriza por la singularidad del riesgo a la que esta expuesta, lo que ha creado la necesidad de ser regulada en un contexto que responda a sus necesidades dentro del marco regulador del Derecho Aeronáutico. En otras palabras, la industria aeronáutica seguirá sujeta a una ¨Responsabilidad Limitada¨, esto en virtud de que existe un riesgo inherente propio de su actividad. Responsabilidad Limitada por que toda su actividad esta reglamentada y bajo el control y supervisión de los Gobiernos.

El imperativo cambio de la visión y gestión del Riesgo en la seguridad operacional mediante enmiendas legislativas.

Los instrumentos jurídicos nacionales en materia de aviación deben de responder a los requerimientos establecidos en los convenios Internacionales, tales como el Convenio sobre Aviación Civil Internacional en materia de la navegación aérea y el Sistema de Varsovia o el actual Convenio de Montreal (no suscrito por Venezuela) en materia del transporte aéreo internacional de carga, correo y pasajeros.

Para el año 1944 los Estados habían acordado en el Convenio de Chicago, artículo 14, que cada Estado Contratante debe tomar medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea de enfermedades contagiosas. Por lo cual, los países deben mantener una estrecha consulta con los órganos encargados de emitir reglamentos sanitarios internacionales aplicables a la navegación aérea. Es así que los Estados firmantes del prenombrado Convenio dejan en manos de cada Gobierno la responsabilidad de generar normativas nacionales a los fines de prevenir la propagación de enfermedades por vía aérea. A tal efecto, las instituciones nacionales llamadas a generar las políticas para la prevención de la propagación del COVID-19 deben observar las recomendaciones de las instituciones sanitarias internacionales para la emisión de normas estándares para dicha prevención.

Nadie ha dicho que la aceptación de los cambios es un proceso fácil de asimilación. Los cambios son necesarios para que tanto los SMS como el SSP sean efectivos. Esto reviste una complejidad importante, para lo cual se considera necesario que el Estado establezca una estrategia para la aprobación de los cambios legislativos. Todo cambio implica un período de transición, donde se requiere de una fase preparatoria para poder asimilar, entender e implementar los cambios requeridos. Con el distanciamiento social “voluntario” provocado y exigido por el Estado ha generado un peligro contra la aviación e insisto que el COVID-19 es un peligro genérico que debemos analizar para identificar las consecuencias en el sector.

 La naturaleza del tema implica un reto para los especialistas técnicos y jurídicos en materia aeronáutica, pero debemos encontrar la forma de incorporar en nuestra  legislación técnica aeronáutica, medidas de prevención para proteger la seguridad operacional, creando regímenes de excepción operacional, si fuere el caso, para enfocar los esfuerzos hacia lo que verdaderamente es necesario revisar, como lo es la competencia reciente del personal aeronáutico y la suspensión de las operaciones aéreas de las aeronaves y la supervisión de las mismas en materia de mantenimiento.

Es de felicitar a la Autoridad Aeronáutica por su iniciativa al publicar el Protocolo de Bioseguridad en las Operaciones Aéreas, pero debemos ir más allá. Por lo cual se recomienda integrar por parte del Estado un pequeño equipo nacional integrado por especialistas jurídicos, representantes de la industria y/o organizaciones afines, lideradas por la Autoridad Aeronáutica, para que trabajemos en el desarrollo de la propuesta de enmienda de nuestra legislación aeronáutica nacional. Los especialistas en la materia debemos identificar el instrumento jurídico correspondiente de conformidad con nuestro sistema legal para incorporar las medidas de salvaguarda necesarias para la protección de la seguridad operacional en ocasión al COVID-19.

Es apropiado el momento histórico en el que estamos viviendo hoy para aprovechar la oportunidad y preparar el terreno para una reforma legislativa de nuestra Ley de Aeronáutica Civil; y estamos en la capacidad de trasmitir la trascendencia del espíritu de la reforma legislativa para incorporar las cláusulas necesarias para de salvaguardar el bien tutelado por la propia norma aeronáutica. La Seguridad Operacional.

Visto lo anteriormente planteado, es menester desarrollar las fuentes existentes en nuestro Ordenamiento Jurídico en materia de Seguridad Operacional.

Fuentes Internacionales:

1)    Convenio Sobre Aviación Civil Internacional.

2)    Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

a.    Anexo 1: Del Personal Aeronáutico

b.    Anexo 6: Operation of Aircraft, Part I International Commercial Air Transport

                                          i.    Doc 10002 The Cabin Crew Safety Training Manual

c.    Anexo 8: Airworthiness of Aircraft.

                                          i.    Doc 9760 Airworthiness Manual

                                         ii.    Doc 8335. Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance

d.    Anexo 9: Facility.

e.    Doc. 10144

f.     Anexo13: Aircraft Accident and Incident

                                          i.    Doc 9756 Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation.

g.    Anexo18: The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

                                          i.    Doc 9284 Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air.

h.    Anexo 19: SMS

                                          i.    Doc 9859 Safety Management Manual

Otros documentos:

3)    Council Aviation Recovery Task Force” (CART) del 27 de mayo del 2020.

4)     “Guidance for Air Travel through the COVID-19 Public Health Crisis” en sus diferentes tópicos, Airport, Aircraft, Crew and Cargo Guidelines.

Fuentes Nacionales:

1)    Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

2)    Ley de Aeronáutica Civil

3)    RAV 5

4)    Normas Complementarias.

Debido a la necesidad urgente de reducir los riesgos relacionados con la pandemia del COVID-19 en el transporte aéreo y como resultado de las prácticas de distanciamiento social, cierre de espacios de trabajo y otras medidas de intervención de salud pública, varios Estados, entre esos Venezuela, están tomando diversas medidas para permitir a los proveedores de servicios y su personal mantener la validez de sus certificados, licencias y otras aprobaciones durante la pandemia de COVID-19. Generándose de esta manera una condición de peligro por la pérdida de la competencia reciente del Personal Aeronáutico y la perdida de la aeronavegabilidad de la aeronaves por estar más de 90 días sin operaciones, generando esto una erogación de dinero sustancial para la rehabilitación del personal aeronáutico así como de las aeronaves.

Es importante destacar que los Estados, incluidas las Autoridades Aeronáuticas, los aeropuertos, las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves, entre otras partes interesadas del sector aeronáutico, están desarrollando, en coordinación con las autoridades de salud pública, un conjunto de medidas destinadas a reducir los riesgos para la salud de los viajeros, la tripulación, los trabajadores de la aviación y el público en general.

Estas medidas, aplicables por parte del Estado en los aeropuertos, las aerolíneas y otros operadores del transporte aéreo, están diseñadas para permitir una operación segura. También contribuirán al transporte aéreo eficiente, seguro y sostenible de un número cada vez mayor de pasajeros y carga y minimizarán el riesgo de transmisión de COVID-19.

La implementación de estas medidas facilitará y fortalecerá la recuperación global de la pandemia de COVID-19.

La reanudación de los vuelos dependerá de una serie de factores, incluidas las principales directrices de las agencias de salud pública como las restricciones y requisitos gubernamentales de viaje, la confianza de los pasajeros y la capacidad operativa de las compañías aéreas y el aeropuerto.

Un enfoque basado en el riesgo permitirá la transición entre las primeras etapas de reinicio de las operaciones y el ajuste de las medidas de mitigación en función del riesgo, al tiempo que se reconoce que puede ser necesario volver a las etapas anteriores. El objetivo es maximizar la consistencia y desarrollar criterios para el informe de datos y los procesos de monitoreo en apoyo de la evaluación y el avance a las siguiente etapa de apertura de las operaciones aéreas.

Abg. Juan Antonio Darias Montilla en ocasión al webinar “Reactivación de las Operaciones” auspiciado por CLaviation.

En Caracas el 9 de julio de 2020.