La Aeronavegabilidad como atributo de una aeronave.

 El 1° de marzo de 1949, el Consejo de la OACI adoptó las normas y métodos recomendados relativos a la aeronavegabilidad de conformidad con las disposiciones del Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en las ciudad de Chicago en1944, a lo que se le a lo que hoy llamamos Anexo 8 al Convenio.

La aeronavegabilidad es un término utilizado en el sector de la aviación a los fines de conceptualizar la condición técnica en materia de diseño, la construcción y el mantenimiento de las aeronaves en toda su vida útil.

En otras Palabras, la ingeniería aeronáutica es la primera tecnología de punta en la historia de la humanidad, no me cabe duda de que no es tanto la máquina a vapor de Watts sino el invento de los hermanos Wright, allá por 1903, lo que permitió al hombre entrar verdaderamente en la modernidad tecnológica, pues de ella descendió un linaje científico y técnico como nunca antes se había visto. Teniendo en cuenta que el desarrollo tecnologico de el sector ha realizado pasos agigantados en sus avances, observando hoy día la existencia de aeronaves autónomas o tripuladas a distancia.

Otro aspecto importante que debo destacar sobre la aeronavegabilidad de las aeronaves, es la investigación sistemática de los accidentes de aviación que han ocurrido por fallas de diseño o de mantenimiento, lo cual ha permitido mejorar los métodos de construcción y mantenimiento de las aeronaves sobre el principio de la prevención y seguridad que luego habrían de ser tomadas en cuenta, adecuando la norma a los avances tecnológicos lo cual ha contribuido enormemente a aumentar los índices de seguridad, puesto que cada informe técnico elaborado por la Junta de Investigación del accidente se transforma en un catálogo de los aspectos que no deben volver a repetirse.

Este matíz se revela con singular intensidad a la hora de abordar la aeronavegabilidad de las aeronaves, entendiendo que los aspectos técnicos y su correcto conocimiento y apreciación son la única manera de lograr una aviacón civil segura, ordenada y eficiente.

La pregunta a responder es si ¿los constructores de aeronaves son responsables de la seguridad en sus diseños?, Estoy convencidos de que en este casos el constructor y los encargados de los matenimientos de las aeronaves tienen responsabilidad directa en la aeronavegabilidad.

Visto desde el punto de la Gestón de la Seguridad operacional (SMS), uno de los factores latentes que pueden aumentar el riesgo operacional es el Factor Material, el cual representa todos esos elementos distorcionadores de la seguridad en referencia a los errore de diseño y el mantenimiento de las aeronaves, sin dejar a un lado también la evidente intervención de la autoridad certificadora, al momento de supervisar y avalar el diseño, la construcción, la operación así como el mantenimiento.

La conducta humana en el sector de la aviación es regulada mediante normas y procedimientos internacionales, resaltando en materia de la aeronavegabilidad, el Anexo 8 al Convenio Sobre Aviación Civil Internacional, el cual contiene normas de carácter general para la aeronavegabilidad y define los requisitos mínimos para reconocer los mantenimientos que se ejecutan a las aeronaves para la protección de los bienes, aeronaves y terceros en superficie.

En el concepto de aeronavegabilidad existen tres sujetos que actuan al rededor de este. El operador o propietario: el cual, según las legislaciones de los Estados, es el responsable de mantener las aeronaves en condiciones seguras para un vuelo (Aeronavegabilidad), la Organización de Mantenimiento (OMA) o el Técnico de Mantenimiento Aeronáutico (TMA): el cual ejecuta los procedimientos de mantenimiento según lo estipulado por el fabricante. y la Autoridad Aeronautica (AA): quien emite el Cetificado de Aeronavegabilidad previa verificación a la aeronave y sus bitacoras en la cual se evidencia de que la misma se encuentra en condiciones técnicas para realizar un vuelo seguro.

Todos estos estos procedimentos estan establecidos en sendas normas jurídicas y los involucrados en el mantenimiento de las aeronaves deben cumplir a cabalidad. Además de la presencia de un órgano independiente que controle, fiscalice, inspeccione y verifique las condiciones de aeronavegabilidad de las aeronaves a lo largo de toda su vida para satisfacer estrictamente pautas de seguridad, todo esto está diseñado para proteger la vida de las personas que utilizan este medio de transporte.

Las aeronaves deben ser diseñadas y construidas de acuerdo, como mínimo, a los estándares de seguridad fijados por las autoridades aeronáuticas a los efectos de obtener un certificado de tipo u homologación de la aeronave o el de aeronavegabilidad.

En estas últimas lineas, debo reafirmar que la aeronavegabilidad es además la certificación de aeronaves aplicando y ejecutando un conjunto de actos y procedimientos de carácter tanto técnico como administrativo que tiene por objeto comprobar que una aeronave ha sido diseñada, construida y mantenida conforme a las normas y reglamentaciones que regulan la seguridad para poder ser considerada aeronavegable. Sólo una vez que se ha comprobado ello, se extiende el respectivo Certificado de Aeronavegabilidad.

Igualmente la aeronavegabilidad enmaraca tambien todo lo concerniente a la certificación tipo u homologación de productos y partes aeronáuticas, control periódico de funcionamiento y calidad de la estructura, control y repuesta a las fallas que inciden directamente sobre la confiabilidad del sistema, como las fallas iniciales, las aleatorias y las que se producen por desgaste o por calendario.

Ansiedad en las alturas; Una conducta no deseada.

 

En el año 2022 más de 4.000 millones de pasajeros fueron transportados por vía aérea en el mundo. Los incidentes generados por pasajeros insubordinados y perturbadores han ido en aumento según las estadísticas recopiladas entre las aerolíneas que pertenecen a la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), entre 2007 y 2022. Registrándose más de 58.000 reportes sobre casos de descontrol de pasajeros en aeronaves civiles, causando algún tipo de perjuicio, siendo un 12% de ellos agresión física o daños a la aeronave, y un 33% derivados de la ingesta de alcohol o drogas.

Según las estimaciones de la industria de la aviación, las consecuencias de estos incidentes pueden llegar a costar entre US$ 10.000 y US$ 200.000, visto que estas conductas generan retraso en las operaciones aéreas, así como la interrupción temporal de un vuelo programado. En observaciones de las estadísticas publicadas en los portales web especializados, se puede observar una tendencia al alza de los reportes oficiales de casos de pasajeros perturbadores y pasajeros insubordinados, con un promedio de un incidente por cada 1530 vuelos en 2022.

Estas conductas no deseadas por parte de las Autoridades de un Estado, así como para los transportistas, son susceptibles de sanciones jurídicas, visto que tales acciones perjudican el bien jurídico tutelado, hablamos de la Seguridad Operacional.  El régimen jurídico internacional y en especial el venezolano aplicable a la conducta no deseada de pasajeros conflictivos, está conformado por los Convenios Internacionales que trata los actos cometidos a bordo de aeronaves civiles por pasajeros que no cumplen o violan los procedimientos establecidos en las normativas tecnicas aeronauticas de los países, al ingresar en las instalaciones de los aeropuertos y aeronaves destinadas al transporte aéreo, sea cualquiera que sea su uso.

Se trata entonces de conductas, que en muchos casos son voluntarias, cometidas por personas conscientes y racionales, como por ejemplo, el empresario que no desea apagar el equipo celular al ingresar a la cabina de pasajero, por la necesidad de estar conectado con su oficina, incumpliendo de esta manera las órdenes de la tripulación. Pero también puede ser generada de manera no voluntaria o reactiva, como en los casos de personas que tienen temor a volar y entra en un grado de estrés elevado, generando una conducta hostil en el ambiente en el cual se encuentra.

También es cierto que no se trata de acciones planificadas o premeditadas que se realizan con la intención deliberada de provocar un efecto dañino en los aeropuertos, para la aeronave, sus ocupantes o la seguridad operacional del vuelo en general. Es por ello que desde yá debemos enfatizar que no se trata de acciones terroristas o de ningún modo un hecho delimitado dentro del tema de la interferencia ilícita, el cual es el delito aeronáutico tipificado en la Ley de Aeronáutica Civil como delito, ya que estas conductas nacen o se producen más bien por determinados estímulos que provocan su aparición y su posterior desarrollo. 

Estos estímulos suelen ser principalmente de orden psicológico, tales como miedo, rabia, inseguridad, angustia y la impaciencia; nacidas por el hecho de despegarse del suelo y desplazarse en el espacio aéreo dentro de un aparato cuyo funcionamiento generalmente se desconoce y cuyo control y dirección está en manos de un tercero, produciendo temor y ansiedad. Además de el hecho de estar en un ambiente confinado, reducido en tamaño, que no siempre es cómodo y sin posibilidad de salir de él durante el período de tiempo que dura la operación aérea.

Existen distintas fuentes del Derecho Aeronáutico, así como normativas técnicas que regulan la conducta de los pasajeros que desean usar como medio de transporte el medio aéreo y en especial los pasajeros perturbadores e insubordinados a bordo de aeronaves civiles. Tomando en cuenta que dicha conducta genera un peligro a la seguridad operacional de una empresa de transporte aéreo y a la tripulación de la aeronave, la cual desempeña sus funciones en la conducción de la misma dentro de los establecido en los procedimientos aprobados por la Autoridad Aeronáuticas en una aeronave civil del cualquier tipo.

De ahí entonces, surge lo que se denomina la protección del bien afectado, ya que la seguridad operacional descansa en procedimientos operacionales que regula y guía la conducta humana y que puede llegar a desestabilizarse al ocurrir un hecho que en tierra resulta intrascendente o relativamente fácil de manejar y que en vuelo puede llegar a ser gravemente conflictivo y peligroso. 

Desde un punto de vista estrictamente jurídico, no necesariamente las conductas insubordinadas o perturbadoras ocurridas a bordo de aeronaves civiles puedan coincidir con un delito tipificado penalmente, como habíamos dicho. La relevancia de esta opinión no está en la transgresión al ordenamiento penal general, puesto que no se trata simplemente de la comisión de un delito o no, si no el espacio en donde se podría haber tenido lugar la conducta hostil, la cual tiene como escenario el interior de un aeropuerto o de una aeronave. Tomando en cuenta que las conductas perturbadoras o insubordinadas puedan estar o no tipificadas como delitos, adquiriendo especial gravedad el hecho de haber sido cometidas a bordo de una aeronave en vuelo.

A la luz de los Convenios Internacionales suscritos por Venezuela y la Ley de Aeronáutica Civil, así como de las Normativas Técnicas sobre Aviación Civil, la legislación aeronáutica venezolana vigente carece de pocos instrumentos jurídicos que regulan las conductas de los pasajeros, más allá que en algunas legislaciones nacionales puedan o no tipificar como delito cualquier perturbación de la disciplina o del buen orden de a bordo como conductas sancionadas administrativamente con multa entre 70 U.T. y 1000 U.T, según lo establecido en el artículo 130 de la Ley de Aeronáutica Civil, lo que llevará a considerar el concurso ideal de delitos en caso de que la conducta coincida con la descrita en el tipo penal.

En función de la anterior, nos planteamos las siguientes interrogantes: a) ¿Qué es un pasajero perturbador?, ¿Qué es un pasajero insubordinado?, ¿por qué se denominan de esa manera?, ¿Cuál es el régimen jurídico aplicable a estos pasajeros?, ¿Cuál es el marco legal regulador de este tipo de conducta?, y ¿Cuál es la situación jurídica actual de Venezuela?.

Las respuestas a estas interrogantes, las podemos conseguir en los Convenios Internacionales que tratan los hechos cometidos a bordo de aeronaves civiles, tales como el Convenio de Tokio, el Convenio de Beijing y el Protocolo Modificatorio de Montreal, así como los distintos documentos emitidos por la OACI como marco de referencia para ser aplicados en los Estados firmantes del Convenio de Chicago de 1944, en el entendido, que nuestra Ley aviatoria y las normativas técnicas aeronáuticas venezolanas emitidas por la Autoridad Aeronáutica, son la fuente principal de nuestra legislación 

Entiendo que existen falencias jurídicas existentes relacionadas con el tema de la identificación, trato y control de los pasajeros perturbadores e insubordinados, y lo que las Autoridades Aeronáuticas de los Estados buscan es establecer un criterio único para la mejora continua de la norma técnica aeronáutica en beneficio de la seguridad operacional, pilar fundamental en el negocio del transporte por vía aérea de carga, correo y pasajeros.

En ese mismo orden, es importante destacar que lo que se pretende es relacionar la conducta de los pasajeros perturbadores y de los pasajero insubordinado, con las responsabilidades civiles, penales y administrativas según el Ordenamiento Jurídico vigente en esas materias, observando la estrecha relación que existe entre el comandante de la aeronave y su tripulación de cabina al momento de declarar un pasajero perturbador o insubordinado, con las posterior decisión de desviar una aeronave a un aeropuerto seguro para la entrega del pasajero a las autoridades respectivas, generando así la obstrucción de las operaciones aéreas.

Las normas nacionales e internacionales aplicables a estos casos, establecen claramente las atribuciones y competencias del personal aeronáutico responsable de la conducción segura de una aeronave frente a estos actos hostiles por parte de los pasajeros, con el fin de identificar, tratar y si es posible reducir al pasajero hostil. Procedimientos técnicos que desconoce el pasajero común, por lo cual se debe recomendar al legislador patrio la modificación o actualización el Ordenamiento Jurídico Aeronáutico venezolano acorde a lo establecido en los Convenios Internacionales suscritos por Venezuela, así como adaptarlos a la normativa técnica internacional, para cumplir con lo prescrito en el artículo 5 de nuestra Ley de Aeronáutica Civil y en especial lograr la creación de su reglamento.

Abg. Juan Antonio Darias Montilla

Abogado Aeronáutico de DM&Asociados.

Historia del Aeropuerto Internacional de Maiquetía

 Sabías que "El Aeropuerto Internacional de Maiquetía" fue una iniciativa de la línea aérea Pan American con el famoso piloto americano  Charles Lindberg,  

Aquí les dejo algo de esta historia. 

Por, Autor Anónimo. 

En 1929 Charles Lindberg, piloto norteamericano quien ganó fama mundial al realizar en 1927 el primer vuelo directo trasatlántico entre Nueva York y París, sin escalas, fue contratado por la línea aérea Pan American para  sobrevolar la costa norte de Venezuela en busca de un terreno o campo apto para el negocio de la aviación comercial, selecciona el terreno, propiedad de la familia Luy, conocido como "Mare", que luego se llamaría Campo de Aviación de la Guaira y posteriormente Aeropuerto de Maiquetía.

EL Aeropuerto fue inaugurado el 1 de enero de 1945 por el Presidente de la República Isaías Medina Angarita. La obra se inició bajo el gobierno del General Eleazar López Contreras en 20 hectáreas de terreno arrendadas que hasta entonces se usaban como pista de aterrizaje, en el sector conocido como Mare de una hacienda del litoral.

El diseñador de la terminal de pasajeros fue el arquitecto Luis Malaussena, quien también diseñó el Paseo Los Próceres y los edificios de las academias militares de Venezuela. Al principio, este aeródromo no era más que un terreno aplanado para permitir el aterrizaje de aeronaves y se le conocía como Campo de Aviación de La Guaira. El 22 de agosto de 1942 el gobierno de Venezuela autorizó a Pan Am para la construcción del aeropuerto junto a otros dos, el de Maracaibo y Maturín. El gobierno de Estados Unidos subsidió la construcción como parte del proyecto ADP (Airport Development Program). El objetivo era asegurar bases en el mar Caribe en el marco de la Segunda Guerra Mundial además de eliminar la competencia europea en el negocio aeronáutico de Latinoamérica. Para el plan de construcción, que incluyó aeropuertos en Brasil, Colombia, Cuba, Haití, Panamá, Puerto Rico y República Dominicana, y funcionó bajo el nombre Pan American Airports Corporation.​ Las instalaciones del aeropuerto finalmente fueron administradas por Pan American hasta el 1 de agosto de 1946, fecha en que pasaron a ser propiedad del estado venezolano.

Para 1931, el gobierno había concluido la construcción del campo de Boca de Río para la aviación comercial. El 1 de enero de 1934, ya el país contaba con la Línea Aeropostal Venezolana (LAV), pasando a depender directamente del Ministerio de Guerra y Marina, siendo todos sus pilotos militares.

Entre 1940-1945 Pan American hace entrega de los aeropuertos de Maiquetía, Maturín y Maracaibo. En junio de 1943, con el apoyo de Pan American Airways Inc. y Mexicana de Aviación, firmaron el contrato para la explotación del transporte aéreo de servicio general entre Aerovías Venezolanas S.A., AVENSA, y el Gobierno Nacional. Se funda también la empresa Taca.

En 1948 se funda RANSA, una empresa dedicada al transporte de carga. Es importante señalar que para 1952 los ingleses habían iniciado los vuelos con aviones a reacción,  los Comets.

Entre 1955-1959, el anuncio de BOEING de sacar al mercado una aeronave comercial a reacción, creó una expectativa en casi todas las aerolíneas del mundo. En Maiquetía aterrizó el primer B-707 en vuelo de demostración de PANAM en 1958 e inició sus vuelos comerciales Nueva York-Caracas-Buenos Aires en 1959.

Analisis delProtocolo de Bioseguridad en las Operaciones Aéreas aplicables en Venezuela

ANALISIS DEL PROTOCOLO BIOSEGURIDAD EN LAS OPERACIONES AÉREAS DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA EMITIDO POR EL INSTITUTO NACIONAL DE AEROÁUTICA CIVIL

Para la implementación del Protocolo de bioseguridad se han considerado los procesos de circulación de los pasajeros y empleados en los aeropuertos nacionales como internacionales que asisten a las ciudades. Dichas circulación de personas atiende a las actividades previas a los vuelos, a la entrada de los aeropuertos, en los mostradores de atención de pasajeros, los procesos de inspección de pasajeros y sus equipajes, migración, aduana, salas de espera, embarque, durante el vuelo y desembarque en el aeropuerto de llegada. Asimismo, se establecen protocolos para ser implementados en los centros de instrucción (CIA) y en los centros de entrenamientos (CEA). De igual manera se han considerado los procesos de la manipulación del equipaje y carga, desinfección de la aeronave y liberación de la misma para su retorno al servicio posterior a su mantenimiento a la brevedad posible.

Duchos protocolos igualmente aplican sobre los explotadores de aeronaves, explotadores de aeropuertos, empresas de servicios especializados aeroportuarios, concesionarios en los aeropuertos, CIAs y CEAs. Las coordinaciones se deben realizar con las autoridades con competencia en resguardo y antidrogas (GMB), Migración (SAIME), Aduana (SENIAT) y Salud (Ministerio del Poder Popular para la Salud).

Se hace una conceptualización de Cuarentena, Aislamiento y Distanciamiento Físico.

Cuarentena: restricción de las actividades o separar a las personas que no están enfermas pero que pueden haber estado expuestas al COVID-19 y el objetivo es prevenir la propagación de la enfermedad en el momento en que las personas empiezan a presentar síntomas.

Aislamiento: Separación de personas que están enfermas con síntomas de COVID-19 y pueden ser contagiosas para prevenir la propagación de la enfermedad.

Distanciamiento Físico: Estar físicamente separado, en un momento determinado.

En tal sentido, se establecen las actividades y responsabilidades sobre los administrados de la siguiente manera:

Para los sujetos de derecho de carácter Publicas y Privadas autorizadas a operar por el Ejecutivo Nacional, durante la pandemia,

1) Realizar la limpieza periódica de al menos dos (2) veces por jornada laboral, con agua y jabón o con soluciones de hipoclorito al 0,1%

2) Cada persona debe tener su vaso o taza de uso individual

3) El personal a cargo de la limpieza y desinfección utilice el equipo de protección personal establecido.

4) Los baños habilitados deben estar dotados de jabón y servicio de agua para facilitar el lavado de manos frecuente.

5) Maximizar los mecanismos de despacho con cita previa concertada y pagos por mecanismos electrónicos.

6) Deberá capacitar a su personal en materia de prevención del COVID-19.

7) Informar con anticipación, a sus pasajeros, por los medios de resecación, página web y otros sistemas, que estos deberán evitar salir de su hogar si hay síntomas de enfermedad respiratoria, fiebre, tos, malestar general, estornudos frecuentes. Deberá de igual forma, recordar a los pasajeros que deben garantizar un suministro suficiente de máscaras adecuadas para toda la duración de su viaje.

Para los explotadores de Aeropuertos se establece que:

1) Realizar una limpieza y desinfección rutinaria de las superficies que frecuentemente hayan sido manipuladas y/o expuestas.

2) Garantizar el uso de Equipos de Protección Personal (EPP) por parte de sus funcionarios y empleados.

3) Exigir y supervisar el uso permanente Equipos de Protección Personal (EPP) por parte de los usuarios

4) Implementar el distanciamiento social de por lo menos 1,5 metros entre personas

5) Restringir el acceso de personas con algún síntoma de enfermedad respiratoria aguda

6) Elaborar un registro de los trabajadores que padezcan enfermedades crónicas

7) Restringir las visitas a las instituciones y empresas que hacen vida en los aeropuertos.

8) Deberá capacitar a su personal y la tripulación en materia de prevención del COVID-19

9) Incrementar actividades de Control de la Calidad en Seguridad de la Aviación, con el fin de evaluar la eficiencia de los procedimientos AVSEC, en aras de que estos no afecten la facilitación

Se denegará El acceso al aeropuerto y la denegación de embarque por no cumplir con las medidas preventivas vigentes.

1) Si los eventos tienen lugar antes de que se cierren las puertas de la aeronave Se le negará el acceso al edificio de la terminal del aeropuerto, a la cabina de la aeronave, o se le desembarcará

2) Si los eventos tienen lugar durante el vuelo, se deben aplicar los procedimientos relacionados con el manejo de casos de pasajeros insubordinados.

En referencia a la tripulación es menester recalcar que La tripulación de vuelo no debe tener ningún tipo de malestar y al tener sospecha de algún síntoma en general, no deberá presentarse para un vuelo y deberá informar su situación. De ser así, cualquier integrante de la tripulación que haya estado en contacto cercano con una persona que presente síntomas de estar infectada de COVID-19, debe aislarse de acuerdo al protocolo. Cualquier integrante de la tripulación que presente signos o síntomas que sugieran una infección, o cualquier otra indisposición deberá ser relevada. Los miembros de la tripulación que estuvieron infectados y recuperados del COVID-19, deberán tomar las mismas medidas de precaución que aplican al resto de la tripulación.

El Protocolo de Bioseguridad hace una recomendación a los explotadores de aeronaves, donde establece que los prenombrados deberían considerar el reducir el servicio a bordo al mínimo necesario para garantizar los estándares de comodidad y bienestar para los pasajeros y limitar el contacto entre los miembros de la tripulación y los pasajeros, teniendo debidamente en cuenta la duración del vuelo.

Secuencias de la aplicación del Protocolo de Bioseguridad en las operaciones aeronáuticas.

Por el transportista aéreo:

Previas al Vuelo:

1) El operador aéreo debe mantener en la mayor medida posible los mismos pilotos para evitar la contaminación cruzada

2) Proveer los EPP como mascarilla facial, guantes, trajes de aislamiento, y será obligatorio para todos los tripulantes, y estos estarán comprometidos a su uso, evitando tocarse la cara y tapaboca con las manos. Las máscaras faciales debe reemplazarlas regularmente (a intervalos que no excedan las 4 horas).

3) Se debe bloquear un baño para uso exclusivo de la tripulación, preferiblemente el delantero

4) Limitar en la mayor medida posible, el acceso a la cabina de vuelo

5) Indicar a los miembros de su tripulación de cabina que eviten tocar las pertenencias de los pasajeros en todo momento

6) El personal de tripulación de vuelo se colocará el equipo de protección personal (EPP) y traje de aislamiento dentro de la aeronave antes de iniciar el embarque.

7) Las tripulaciones de cabina deben asegurarse de que las superficies y el equipo del galley, equipos de emergencia, equipos de comunicación y los arneses de las sillas de las tripulantes de cabina, se hayan limpiado a fondo antes de comenzar la preparación del vuelo.

8) Estar atentos a la aparición de signos o síntomas asociados al COVID-19 o aquellos que pudieran estar relacionados a una enfermedad transmisible

En materia de Seguridad Operacional, el Operador debe mantener un proceso de vigilancia en las tripulaciones de vuelo con Certificados Médicos Aeronáuticos vencidos, que por motivo del distanciamiento físico impuesto por el COVID-19, se le ha otorgado bajo exención una prorroga a su vencimiento y dado el tiempo de vencimiento.

Responder eficientemente a la presencia de fatiga en sus tripulaciones, en tiempos de mayor exigencia operacional debido al COVID-19. Las cuales responderán de acuerdo a las políticas de gestión de su sistema de la Gestión de la Seguridad Operacional (SMS).

De igual manera los operadores deben desarrollar procedimientos claros y detallados para el caso cuando un miembro de la tripulación se vuelve sintomático, cubriendo los casos en que el miembro de la tripulación se encuentra en su base de origen, en la ruta o mientras está en servicio activo.

Llegada al Aeropuerto, Previo al Vuelo:

1) Se debe designar e identificar las áreas de acceso a las terminales aéreas.

2) Realizar control de ingreso sanitario que incluya la observación de síntomas y la medición de la temperatura corporal de estas personas por medios no invasivos.

3) Se deben establecer e implementar procedimientos de coordinación y respuesta rápida para asegurar la evaluación médica de los casos reportados por los explotadores de aeronaves sobre la presencia de personas visiblemente enfermas.

4) Implementar, en lo posible, una barrera de contención, tipo pared acrílica transparente en los mostradores.

5) El personal del mostrador deberá comunicar e interrogar al pasajero si han estado expuestos al COVID-19 e informar sobre las medidas de protección. Informar a los pasajeros que se deben quitar la mascarilla facial cuando se lo soliciten para las verificaciones de la documentación. Mantener la entrevista de seguridad a los pasajeros sobre el contenido de sus equipajes. Evitar la acumulación de los equipajes facturados en la zona del mostrador.

6) Se debe informar a los pasajeros, con suficiente anticipación al vuelo, sobre cómo prepararse mejor para el control de sus pertenencias, recomendando limitar la cantidad de artículos personales que llevan para facilitar el proceso de inspección y facilitar su ubicación en las sombrereras, evitando requerir ayuda para acomodar el mismo.

Manejo del Equipaje Facturado:

1) Limitar al mínimo las inspecciones manuales del equipaje facturado, procurando inspeccionarlos desde varios ángulos en los equipos de Rayos X y/o utilizar ETD o perros entrenados para detección de explosivos.

2) En las operaciones de plataforma se deberá utilizar los cubre bocas o tapa bocas, durante la manipulación de la carga.

Operaciones en plataforma y Mantenimiento de Aeronaves:

1) Se debe establecer un procedimiento de comunicación entre el personal de tierra y la tripulación de vuelo para evitar el contacto directo.

2) En caso de pasajeros posiblemente infectados, acordar la secuencia de desembarque que dependerá de la ubicación del pasajero afectado en relación con las puertas y debe diseñarse para minimizar el contacto entre esa persona con otros pasajeros.

3) Tanto la tripulación de cabina como el personal de tierra proporcionarán una señal de mano una vez que se alcancen los límites físicos acordados para mantener el "distanciamiento físico"

4) Deberán evitarse las operaciones sin unidades de aire acondicionado instaladas en las aeronaves o unidades externas de aire preacondicionado (PCA)

5) Se recomienda que los sistemas de inyección de aire fresco y de recirculación de aire estén funcionando para renovar el aire de la cabina antes del embarque.

6) Para aeronaves con filtros HEPA, poner en marcha el sistema de recirculación para maximizar el flujo de aire que se filtra.

7) Los explotadores aéreos deben efectuar regularmente el mantenimiento de los sistemas de aire y del sistema de abastecimiento de agua para garantizar que sigan brindando protección a la tripulación y a los pasajeros.

8) Para aplicar los procedimientos de desinfección de aeronaves entre el desembarque y previo al embarque, se deberá consultar la documentación publicada por fabricantes de aeronaves y equipos y partes para determinar los productos a utilizar de conformidad con las recomendaciones de la Organización Mundial de Salud

9) Mantener a bordo de las aeronaves el certificado de desinfección emitido por la autoridad competente o empresas privadas autorizadas, así como, se debe mantener a bordo de cada aeronave un registro de desinfección (bitácora) donde se asienten las operaciones de desinfección realizadas a la aeronave.

10) Se permite el traslado de restos humanos por vía aérea.

11) El traslado de muestras biológicas se manejarán como mercancías peligrosas.

Previo al embarque y el ingreso:

1) Se abordará la aeronave una vez se indique al piloto al mando que la aeronave está lista y desinfectada para el vuelo, según los protocolos de higiene previstos por la empresa

2) La tripulación de vuelo deberá permanecer con la mascarilla facial en todo momento. Puede quitársela al cerrar la cabina de comando y establecer comunicación con torre de control.

3) las tripulaciones deben evitar el contacto con el público y con el personal de escala y el personal técnico.

4) Se deben garantizar, en la medida de lo posible, el distanciamiento físico entre los pasajeros. Los miembros de una familia se pueden sentar uno al lado del otro.

5) Los pasajeros deben permanecer en sus asientos el mayor tiempo posible para minimizar el contacto físico con otros pasajeros y que el llamado a las tripulaciones debe ser en caso de extrema necesidad o emergencias.

6) Incluir en sus demostraciones de seguridad, la manera en que los pasajeros deben quitarse las máscaras faciales antes de usar las máscaras de oxígeno del avión y donde colocarlas, en caso de emergencia.

7) Nuevos procedimientos para las TDC en la sección 5.10

8) Las tripulaciones de mando deberá evitar el acceso a la cabina de mando a personas ajenas a la tripulación debiendo mantener carrada la puerta de la cabina del avión y dentro de la cabina, la tripulación de mando podrá quitarse la mascarilla.

9) Doc 4444, Directrices para los estados relativas al manejo de enfermedades transmisibles que representen un riesgo grave para la salud pública. Tan pronto la tripulación de vuelo de una aeronave en ruta detecte uno o varios casos respecto de los cuales se sospeche la existencia de una enfermedad transmisible, u otro riesgo para la salud pública, a bordo, notificará prontamente a la dependencia ATS con la que se encuentra en comunicación el piloto, la información que se indica a continuación: a) identificación de la aeronave; b) aeródromo de salida; c) aeródromo de destino; d) hora prevista de llegada; e) número de personas a bordo; f) número de casos sospechosos a bordo; y g) tipo de riesgo para la salud pública, si se conoce”.

10) Los miembros de la tripulación de cabina recogerán la documentación de salud requerida a los pasajeros (FLP), para luego ser derivada a las autoridades de salud del aeropuerto y/o al representante del explotador de aeronave en la estación.

Medidas para los CIAs y los CEAs.

1) Actividades en Aula: Respetar el distanciamiento social, siendo este de un metro y medio (1,5 mt). Mantener la higiene de lavado de manos. Se recomienda el empleo de la instrucción teórica a distancia mediante el uso de la tecnología disponible, siguiendo las recomendaciones de la autoridad aeronáutica. Evitar reuniones en grupos en donde no se pueda garantizar el distanciamiento social entre cada persona.

2) Personal administrativo e Instructores: Para practicar el distanciamiento físico se requiere que el personal administrativo, e instructores permanezcan a un metro y medio (1,5 mt) de distancia de otras personas y entre los puestos de trabajo evitando contacto libre. Optimizar la ventilación del lugar y el cumplimiento de condiciones higiénicas sanitarias. Se debe fortalecer los procesos de limpieza y desinfección de elementos e consumo de usos habitual.

3) Entrenamiento dentro de las Aeronaves: Cada alumno piloto e instructor deberán mantener colocado el tapa boca, al igual los guantes, lentes adecuados. Utilizar métodos de asepsia antes de entrar a la aeronave. Al culminar el entrenamiento, deben evitar permanecer dentro de la aeronave para prevenir el intercambio físico de trabajo. Evitar reuniones en grupos en donde no se pueda garantizar el distanciamiento social entre cada persona, no mayor de 10 personas.

EL “TAKE OFF” DE LAS OPERACIONES AÉREAS EN ÉPOCA DE COVID-19.

EL “TAKE OFF” DE LAS OPERACIONES AÉREAS EN ÉPOCA DE COVID-19.

La industria aeronáutica se encuentra frente a un importante reto de cambio operacional a partir de la paralización global de los vuelos por la pandemia declarada por la OMS, vista la amenaza mundial por contagio de enfermedades producidas por el COVID-19. Este cambio de paradigma nos lleva a replantear los estamentos jurídicos para mejorar aún más los niveles de seguridad operacional de la aviación.

 Esta “Nueva Normalidad” está siendo instrumentada a través de cambios sustanciales en los Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) por parte de los proveedores de servicio y el Programa Estatal de Seguridad Operacional (SSP) de la OACI por parte de las Autoridades Aeronáuticas estadales.

En tal sentido, los Estados Contratantes de la OACI están tomando acciones para efectuar cambios legislativos internos en apoyo a lo que se ha denominado la “Nueva Normalidad”, para fomentar y reforzar los sistemas de notificación de incidentes y accidentes relacionados con la actividad aeronáutica.

Sin embargo, pasar de los principios jurídicos establecidos a una nueva propuesta concreta y la implementación de enmiendas a los Anexos al Convenio Sobre Aviación Civil, así como a nuestra la Ley de Aeronáutica Civil y a nuestras Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas (RAV), puede significar un reto importante para muchos especialistas jurídicos y técnicos, así como también para las Autoridades Aeronáuticas de la Región.

El presente documento puede servir como orientación jurídica para los operadores así como para el Estado Venezolano en el desarrollo de sus propuestas de enmiendas y para impulsar cambios legislativos para afrontar los nuevos desafíos que afronta las operaciones aéreas en nuestro país.

Los Convenios Internacionales vigentes, así como las leyes y reglamentos nacionales de muchos Estados Contratantes deben ser abiertos a ser enmendados o modificados para adaptarse a los cambios que se generan en las sociedades. La implantación y el mantenimiento de un SSP, definido este como un conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional, debe adaptarse a la nueva realidad que vivimos en el sector aéreo. Por lo cual, las políticas y objetivos de seguridad operacional del Estado deben ser revisados por parte de la Autoridad Aeronáutica a los fines de ser adaptados al nuevo peligro identificado y que afecta la totalidad de las operaciones aéreas. De igual manera se debe revisar de manera inmediata la gestión de riesgo, para garantizar y promocionar la seguridad operacional por el Estado.

Llamando de esta manera al aporte de ideas adaptadas a la nueva visión de las operaciones aérea nacidas por la contingencia creadas por la presencia del COVID-19 como ente distractor de los operadores ya que el SMS y el SSP son considerados complementarios uno del otro pero diferenciados entre sí por las particularidades del ente regulado y ente regulador.

La Responsabilidad del Operador.

Independientemente del sistema jurídico implantado en un Estado, es obligatorio en un Estado de Derecho el regular la conducta de los hombres, con el objeto de establecer un ordenamiento justo de convivencia humana. Corresponde entonces al Derecho Aeronáutico regular las relaciones jurídicas nacidas o que tienen su origen en la navegación aérea, y otras actividades vinculadas con el empleo de una aeronave civil.

Dichas normas pueden ser de origen Internacional. Es decir, las adoptadas unilateralmente por cada Estado surgidas de los acuerdos bilaterales o multilaterales; y las nacionales, las cuales son ejercidas por el Poder Público Nacional dentro de un Estado basándose en el principio de Soberanía reconocido por los Estados Contratantes firmantes del Convenio de Chicago.

A todas luces y con meridiana claridad, un incidente o accidente de aviación puede lesionar bienes jurídicamente tutelados, los cuales trasgreden el orden social protegido por los Estados Contratantes de Derecho. Estos valores sociales pueden ser, valores de la comunidad; lo lesionado es la vida ocasionando muerte, discapacidad o lesiones. Aquí aplicaría la protección del Estado en defensa de los intereses de la comunidad tratando de determinar culpa o dolo. Los valores de la Personalidad; donde se pueden producir daños materiales y se persigue la indemnización del daño ocasionado y el Valor de las obligaciones nacidas del hecho ilícito; con la correspondiente acción penal e indemnización por los daños y perjuicios ocasionados.

La responsabilidad jurídica es la imputabilidad de una conducta causada en una actividad concreta por la culpabilidad, sea ésta con la intención de causar un daño, dolo, o por negligencia o falta del cuidado debido. Ésta trae como consecuencia inmediata una sanción o indemnización dependiendo de la naturaleza de la responsabilidad ya sea penal, civil o administrativa. Para determinar la responsabilidad de un sujeto de derecho es necesaria la existencia de un nexo causal basado en la información obtenida en las investigaciones.

Muchos colegas me han criticado mi punto de vista en referencia al objetivo de la investigación administrativa de accidentes o incidentes de aviación por parte de la Junta Investigadora de accidentes, al establecer y mantener que dicha investigación puede ser usada como medio de prueba para determinar responsabilidades civiles, penales y administrativas. Pero mi basamento jurídico lo establezco en el artículo 97 de la Ley de Aeronáutica Civil.

En todo caso, Es a través de la información de los hechos que se puede esclarecer la verdad real que permita establecer una responsabilidad que genera una obligación jurídica de hacer o no hacer. El concepto de la responsabilidad en materia de aviación nace a tenor de la teoría del riesgo adquirido o riesgo creado. La industria aeronáutica se caracteriza por la singularidad del riesgo a la que esta expuesta, lo que ha creado la necesidad de ser regulada en un contexto que responda a sus necesidades dentro del marco regulador del Derecho Aeronáutico. En otras palabras, la industria aeronáutica seguirá sujeta a una ¨Responsabilidad Limitada¨, esto en virtud de que existe un riesgo inherente propio de su actividad. Responsabilidad Limitada por que toda su actividad esta reglamentada y bajo el control y supervisión de los Gobiernos.

El imperativo cambio de la visión y gestión del Riesgo en la seguridad operacional mediante enmiendas legislativas.

Los instrumentos jurídicos nacionales en materia de aviación deben de responder a los requerimientos establecidos en los convenios Internacionales, tales como el Convenio sobre Aviación Civil Internacional en materia de la navegación aérea y el Sistema de Varsovia o el actual Convenio de Montreal (no suscrito por Venezuela) en materia del transporte aéreo internacional de carga, correo y pasajeros.

Para el año 1944 los Estados habían acordado en el Convenio de Chicago, artículo 14, que cada Estado Contratante debe tomar medidas efectivas para impedir la propagación por medio de la navegación aérea de enfermedades contagiosas. Por lo cual, los países deben mantener una estrecha consulta con los órganos encargados de emitir reglamentos sanitarios internacionales aplicables a la navegación aérea. Es así que los Estados firmantes del prenombrado Convenio dejan en manos de cada Gobierno la responsabilidad de generar normativas nacionales a los fines de prevenir la propagación de enfermedades por vía aérea. A tal efecto, las instituciones nacionales llamadas a generar las políticas para la prevención de la propagación del COVID-19 deben observar las recomendaciones de las instituciones sanitarias internacionales para la emisión de normas estándares para dicha prevención.

Nadie ha dicho que la aceptación de los cambios es un proceso fácil de asimilación. Los cambios son necesarios para que tanto los SMS como el SSP sean efectivos. Esto reviste una complejidad importante, para lo cual se considera necesario que el Estado establezca una estrategia para la aprobación de los cambios legislativos. Todo cambio implica un período de transición, donde se requiere de una fase preparatoria para poder asimilar, entender e implementar los cambios requeridos. Con el distanciamiento social “voluntario” provocado y exigido por el Estado ha generado un peligro contra la aviación e insisto que el COVID-19 es un peligro genérico que debemos analizar para identificar las consecuencias en el sector.

 La naturaleza del tema implica un reto para los especialistas técnicos y jurídicos en materia aeronáutica, pero debemos encontrar la forma de incorporar en nuestra  legislación técnica aeronáutica, medidas de prevención para proteger la seguridad operacional, creando regímenes de excepción operacional, si fuere el caso, para enfocar los esfuerzos hacia lo que verdaderamente es necesario revisar, como lo es la competencia reciente del personal aeronáutico y la suspensión de las operaciones aéreas de las aeronaves y la supervisión de las mismas en materia de mantenimiento.

Es de felicitar a la Autoridad Aeronáutica por su iniciativa al publicar el Protocolo de Bioseguridad en las Operaciones Aéreas, pero debemos ir más allá. Por lo cual se recomienda integrar por parte del Estado un pequeño equipo nacional integrado por especialistas jurídicos, representantes de la industria y/o organizaciones afines, lideradas por la Autoridad Aeronáutica, para que trabajemos en el desarrollo de la propuesta de enmienda de nuestra legislación aeronáutica nacional. Los especialistas en la materia debemos identificar el instrumento jurídico correspondiente de conformidad con nuestro sistema legal para incorporar las medidas de salvaguarda necesarias para la protección de la seguridad operacional en ocasión al COVID-19.

Es apropiado el momento histórico en el que estamos viviendo hoy para aprovechar la oportunidad y preparar el terreno para una reforma legislativa de nuestra Ley de Aeronáutica Civil; y estamos en la capacidad de trasmitir la trascendencia del espíritu de la reforma legislativa para incorporar las cláusulas necesarias para de salvaguardar el bien tutelado por la propia norma aeronáutica. La Seguridad Operacional.

Visto lo anteriormente planteado, es menester desarrollar las fuentes existentes en nuestro Ordenamiento Jurídico en materia de Seguridad Operacional.

Fuentes Internacionales:

1)    Convenio Sobre Aviación Civil Internacional.

2)    Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional

a.    Anexo 1: Del Personal Aeronáutico

b.    Anexo 6: Operation of Aircraft, Part I International Commercial Air Transport

                                          i.    Doc 10002 The Cabin Crew Safety Training Manual

c.    Anexo 8: Airworthiness of Aircraft.

                                          i.    Doc 9760 Airworthiness Manual

                                         ii.    Doc 8335. Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance

d.    Anexo 9: Facility.

e.    Doc. 10144

f.     Anexo13: Aircraft Accident and Incident

                                          i.    Doc 9756 Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation.

g.    Anexo18: The Safe Transport of Dangerous Goods by Air

                                          i.    Doc 9284 Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air.

h.    Anexo 19: SMS

                                          i.    Doc 9859 Safety Management Manual

Otros documentos:

3)    Council Aviation Recovery Task Force” (CART) del 27 de mayo del 2020.

4)     “Guidance for Air Travel through the COVID-19 Public Health Crisis” en sus diferentes tópicos, Airport, Aircraft, Crew and Cargo Guidelines.

Fuentes Nacionales:

1)    Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

2)    Ley de Aeronáutica Civil

3)    RAV 5

4)    Normas Complementarias.

Debido a la necesidad urgente de reducir los riesgos relacionados con la pandemia del COVID-19 en el transporte aéreo y como resultado de las prácticas de distanciamiento social, cierre de espacios de trabajo y otras medidas de intervención de salud pública, varios Estados, entre esos Venezuela, están tomando diversas medidas para permitir a los proveedores de servicios y su personal mantener la validez de sus certificados, licencias y otras aprobaciones durante la pandemia de COVID-19. Generándose de esta manera una condición de peligro por la pérdida de la competencia reciente del Personal Aeronáutico y la perdida de la aeronavegabilidad de la aeronaves por estar más de 90 días sin operaciones, generando esto una erogación de dinero sustancial para la rehabilitación del personal aeronáutico así como de las aeronaves.

Es importante destacar que los Estados, incluidas las Autoridades Aeronáuticas, los aeropuertos, las aerolíneas y los fabricantes de aeronaves, entre otras partes interesadas del sector aeronáutico, están desarrollando, en coordinación con las autoridades de salud pública, un conjunto de medidas destinadas a reducir los riesgos para la salud de los viajeros, la tripulación, los trabajadores de la aviación y el público en general.

Estas medidas, aplicables por parte del Estado en los aeropuertos, las aerolíneas y otros operadores del transporte aéreo, están diseñadas para permitir una operación segura. También contribuirán al transporte aéreo eficiente, seguro y sostenible de un número cada vez mayor de pasajeros y carga y minimizarán el riesgo de transmisión de COVID-19.

La implementación de estas medidas facilitará y fortalecerá la recuperación global de la pandemia de COVID-19.

La reanudación de los vuelos dependerá de una serie de factores, incluidas las principales directrices de las agencias de salud pública como las restricciones y requisitos gubernamentales de viaje, la confianza de los pasajeros y la capacidad operativa de las compañías aéreas y el aeropuerto.

Un enfoque basado en el riesgo permitirá la transición entre las primeras etapas de reinicio de las operaciones y el ajuste de las medidas de mitigación en función del riesgo, al tiempo que se reconoce que puede ser necesario volver a las etapas anteriores. El objetivo es maximizar la consistencia y desarrollar criterios para el informe de datos y los procesos de monitoreo en apoyo de la evaluación y el avance a las siguiente etapa de apertura de las operaciones aéreas.

Abg. Juan Antonio Darias Montilla en ocasión al webinar “Reactivación de las Operaciones” auspiciado por CLaviation.

En Caracas el 9 de julio de 2020.